ПАРИ

Защо строим пътища 14 пъти по-скъпо от Норвегия?

За 6 години цената за изграждане на магистрала се увеличи двойно
Селски път, за който са платени над 1 млн. лв./км. Пътен възел „Белокопитово“ – силно оскъпен и силно закъснял. Тунелът в Кресненското дефиле – близо 14 пъти по-скъп от най-дългия тунел в света, Лердалския в Норвегия. „Златната“ 19-километрова автомагистрала „Люлин“, чиято средна цена е 9,6 млн. евро/км. Това са само няколко примера, които показват тенденциите при усвояването на европейски и национални средства за инфраструктура в България.
Изграждането на инфраструктурни проекти в България най-често е споходено от „системни проблеми“. Системни са, защото се срещат повече от често. Знаците за това започват още при процедурите по възлагането на обществените поръчки и завършват с гаранционната поддръжка на изградените обекти. Съмненията, че проектите се печелят от „избрани“ фирми, се засилват от публичните данни за концентрация на повечето поръчки в малко на брой изпълнители. Ако някоя от въпросните компании не разполага с необходимия ресурс от техника и персонал, които да работят по конкретни обекти, тя наема подизпълнители. Това е забранено при финансирани с европейски средства проекти, но това ограничение се заобикаля с договори за наем на хора и техника, което е на практика възлагане на дейности на трети фирми.
Най-видими са проблемите при изграждането на пътища, защото те са всекидневно подложени на „мониторинг“ от пътуващите граждани. Често има случаи пътища да се затварят за „основен ремонт“ само година-две след официалното им откриване. Всяко следващо правителство обвинява предходното, че е строило некачествено. И докато доскоро бяхме приели, че пътищата ни са евтини и затова са с по-ниско качество, то в последните години цената на километър новоизградена магистрала поскъпна в пъти.
През 2010 г. поръчки се изпълняваха за между 2 и 3 млн. евро на километър. Днес цената на 1 км магистрала в България вече достигна от 4.2 до 6.7 млн. евро. В съседна Румъния цената за изграждането на 1 км нова магистрала е средно 5 млн. евро, а гръцката „Виа Игнатия” струваше по 6.8 млн. евро на един километър. В Хърватия цените са между 6 и 8 млн. евро, в Полша А2 е завършена за 4.7 млн. евро, а в Германия цените достигат 9-10 млн. евро за км. Обяснението за ниските цени, които водели след себе си ниско качество, очевидно вече не е актуално. Просто цените не са ниски, а и разходите за труд у нас са най-ниските в Европейския съюз.
Сега конкретно:
ПЛАНИНСКАТА ОТСЕЧКА САПАРЕВА БАНЯ–ПАНИЧИЩЕ
дължина: 5.6 км
средна цена: близо 1 млн./км
финансиране: Програмата за развитие на селските райони (ПРСР)
Планинската отсечка Сапарева баня–Паничище е финансирана като за магистрала. 5 км получават финансова помощ в размер на 5 397 602.44 лв., от които 5 170 902.44 лв. по ПРСР. При средна цена от около 700 000 лв. на км за подобен път, в конкретния случай е платен почти един милион. Обектът е изграден от консорциума „ДЗЗД Паничище – 2104“.
Публикувани в „Биволъ“ снимки показват, че част от фактурираните и изплатени дейности не са извършени, като например полагането на битумизирана баластра. На много места по трасето е полагана пръст от съседните планински склонове. В по-голямата си част дренажната система не работи, а бетонните тръби в нея са подменени с PVC тръби.
Съмнения за „наредени“ обществени поръчки се прокраднаха при възлагането на лотовете на „Хемус“ през 2015 г.
АВТОМАГИСТРАЛА „ХЕМУС“
дължина: 60 км
средна цена: 8.6 млн. лв./км (4.4 млн. евро/км)
финансиране: 100% от държавния бюджет
През 2015 г. строителни предприемачи поискаха за двете нови отсечки от Ябланица до разклона за Плевен и Ловеч почти 100% над прогнозните цени на държавните експерти. Така 60 км от „Хемус” щяха да струват на данъкоплатците рекордните 800 млн. лв. без ДДС при прогнозни стойности от 434 млн. лв. „Хемус“ досега се очертава като най-скъпата магистрала. Лот 1, участък от Ябланица до III-307 на АМ „Хемус”, който е с дължина 23 км, е оценен с прогнозна стойност на строителството от 168 млн. лв. Кандидатите за изграждане на трасето през 2015 г. са 6. Най-ниската предложена от тях цена е 253 999 514 лв. без ДДС, която е с 85% по-висока от индикативната. Така при най-ниската оферта километър от магистрала „Хемус” би струвал около 11 млн. лева (5.6 млн. евро/км), но трасето има 2 пътни възела, 6 виадукта и 1 тунел. Най-голям брой точки в конкурса обаче събира обединение „АМ Хемус Лот 1” с по-висока цена – 277 406 873 лв. без ДДС. По лот 2 участъкът е с дължина 35 км. Там кандидатите за трасето са 5. Индикативната стойност на строителството, посочена от държавните експерти, е 266 млн. лв. Най-ниската предложена цена е 450 051 500 лв. без ДДС на турската „Ташяпъ Иншаат Тааххют Санайи ве Тиджарет”, а най-високата – 706 962 422 лв. на италианската „Асталди Ес Пи Ей”.
При най-ниската цена един километър от лот 2 на магистрала „Хемус” ще струва към 13 млн. лева (6.7 млн. евро/км). За лот 2 най-много точки от техническата оферта събира обединение „ПСТ ХЕМУС 2”.
През февруари тази година премиерът Бойко Борисов разпореди обществената поръчка за лотовете на „Хемус” да бъде спряна заради съмнения за обвързаности на фирмите.
„Когато витаят в общественото пространство съмнения върху сделка, която е около 800 млн. лева държавни пари, никога не бих си позволил да остане в обществото какъвто и да е оттенък, че нещо неправилно съм извършил. Затова я затворих”, каза Борисов пред медиите.
В края на юли беше обявен нов търг за удължението с 9.3 км на магистрала „Хемус”. В участъка от Ябланица до Боаза. Стойността е 80 млн. лв. без ДДС. Така прогнозната цена е около 4.4 млн. евро/км. Към днешна дата обаче има малка разлика – габаритите на пътя остават същите– 29 м, но с 1 метър се стеснява разделителната ивица между двете платна. Проектната скорост е намалена от 140 на 120 км/ч.
ПЪТЕН ВЪЗЕЛ „БЕЛОКОПИТОВО“
дължина: 5 км
средна цена: 6.7 млн. евро/км
финансиране: 100% от държавния бюджет
5-километровият участък между Белокопитово и Каспичан, изграден по програма „Ново строителство“ на Агенция „Пътна инфраструктура“, е финансиран с близо 66 млн. лв. от републиканския бюджет. Изпълнител на обекта е „АМ Черно море” АД.
„Белокопитово” попадна в народния фолклор още преди да влезе в експлоатация заради „неоткриваемия“ на снимките от въздуха ляв завой. Истинският проблем обачее, че пътният възел е силно оскъпен и много закъснял.
Средната цена за строителство на магистрали през 2015 г., когато е завършен пътният възел, е 3.3 млн. евро/км. Петте километра от магистралата по отсечката Панайот Волово–Белокопитово заедно с пътния възел са със средна цена от 6.7 млн. евро/км.
„ЗЛАТНАТА” 19-КИЛОМЕТРОВА АМ „ЛЮЛИН”
дължина: 19 км
средна цена: 9.6 млн. евро/км
финансиране: 75% европейско финансиране + 25% от държавния бюджет
С всичките си съоръжения – тунели, мостове, укрепвания, 19-километровата отсечка е със средна цена от 9.6 млн. евро/км. С тази ценова ставка магистралата без проблем би могла да бъде реализирана и в Германия. При нея има 75% европейско финансиране и 25% от държавния бюджет. По първоначален план изгражданата магистрала трябваше да възлиза на 137 млн. евро, но за нея бяха платени 185 млн. евро.
Завишаването на цените в хода на строителните работи също е друг „системен“ проблем при строителството на магистрали. Изпълнителят е спечелил обществената поръчка при едни условия, но впоследствие се оказва, че теренът всъщност е различен или икономическата ситуация се е променила. Вследствие на промените цената на съоръжението се повишава и правителството плаща повече, въпреки че изпълнителят е спечелил пред конкурентите си, предлагайки по-ниската оферта.
АВТОМАГИСТРАЛИТЕ „ТРАКИЯ“ И „СТРУМА“
Последната отсечка от АМ „Тракия“
дължина: 49 км
средна цена: 4.3 млн. лв./км (2.2 млн. евро/км)
финансиране: 100% от държавния бюджет
УЧАСТЪКЪТ ОТ АМ „СТРУМА“ МЕЖДУ ДОЛНА ДИКАНЯ И ДУПНИЦА
дължина: 17 км
средна цена: 4.8 млн. лв./км (2.4 млн. евро/км)
финансиране: 100% от държавния бюджет
Търгът за последните 49 км от „Тракия“ беше спечелен от консорциум, в който влизаше водещата тогава компания „ПСТ Холдинг”. Те спечелиха с оферта за 209 млн. лв., но цената им нарасна до 234 млн. лв., или по 4.3 млн. лв./км (2.2 млн. евро/км). На фона на тази цена изграждането на лот 2 на същата тази магистрала „Тракия” беше възложено за 137 868 000 лв. Офертата беше предложена от българското „Обединение Магистрала Трейс”. Според предложената оферта един километър от отсечката Стара Загора–Нова Загора струва 2 млн. евро, при заложени в процедурата 3 млн. евро. Същата компания построи лот 1 на магистрала Тракия за 2.6 млн. евро за километър. През 2005 г. българско-португалски консорциум предложи за изграждане на цялата “Траккия” 2.7 млн. евро на километър.
Сходна на ситуацията с последната отсечка на „Тракия“ се разигра и по 17-километровия участък между Долна Диканя и Дупница по магистрала „Струма”. Той трябваше да струва 70 млн. лв., или по 4.1 млн. лв./км. Изграждането му надхвърли 81.6 млн. лв. и средна цена от 4.8 млн. лв./км
(2.4 млн. евро/км).
.
Всичко това българските данъкоплатци вече са платили. Но на хоризонта се задават още солени сметки:
ПРОЕКТЪТ ЗА ТУНЕЛ В КРЕСНЕНСКОТО ДЕФИЛЕ
Дължина: 2 км
Цена: Общо 125 млн. евро или 67.5 млн. евро/км
ЛЕРДАЛСКИ ТУНЕЛ В НОРВЕГИЯ
Дължина: 24,5 млн. евро
Цена: 125 млн. евро, или 4,9 лн. евро/км
СМЕТКАТА Е ПРОСТА: БЛИЗО 14 ПЪТИ ПО-СКЪПО ОТ ТУНЕЛА В НОРВЕГИЯ
Един от проектите, които се очаква да бъде реализиран,е тунелът в Кресненското дефиле. По план той ще струва 250 млн. лева. Практиката сочи, че цената се завишива обикновено с 15-25%. От МРРБ уточняват, че в цитираната сума влиза допроектирането на новата отсечка от „Струма“, изграждането на 3 км от нея и тунелът „Железница”.
За сравнение най-дългият тунел в света е Лердалският в Норвегия – с дължина 24.5 км. Той свързва градовете Лердал и Еурлани. По публикувани данни пътното съоръжение, открито преди 16 години, е струвало 120 млн. евро. Цената му излиза по около 5 млн. евро/км – почти колкото цената на последните лотове от „Струма“. Тунелът в Кресненското дефиле би струвал над 67 млн. евро/км,като, разбира се, е нормално да се добави инфлацията за тези години, но все пак…
Лердалският тунел e в планински район с надморска височина до 1600 м. Той е първият, в който е инсталирана система от ново поколение за вентилиране и за пречистване на въздуха от автомобилните газове. Дори инфлацията да е увеличила с 50% цените, което въобще не отговаря на истината, пак няма обяснение защо тунелът в Кресненското дефиле е близо 14 пъти по-скъп от скандинавския.
А най-дългият тунел в Азия е японският Чжунаншан – 18 км. Открит е през 2007 г., преди по-малко от 10 години. Изграждането му е струвало по 8 млн. долара/км, или общо 144 млн. долара.
Само преди година, когато цените на магистралите вече бяха тръгнали рязко нагоре, председателят на Агенция „Пътна инфраструктура“ инж. Лазар Лазаров обясни, че пътищата у нас се поправят постоянно, защото българските магистрали са най-евтините в Европа, а поддръжката им е още по-евтина. Той коментира, че километър аутобан в Германия струва десет пъти повече, а средната цена за изграждане на магистрала в съседна
Сърбия е двойно по-висока. Да, ама не. Това може би е било вярно преди години. Само през миналата 2015 г. правителството възлагаше обществени поръчки за 5.6-6.7 млн. евро/км. Това са цени, които са конкурентни във Франция, Белгия и Италия. За качеството и последващите ремонти всеки сам може да свидетелства.
*Текстът е с оригинално заглавие “Митът, че пътищата в България били евтини” и е част от “Черна книга на правителственото разхищение в България”, издадена от Фондация “Фридрих Науман”.

Post Views: 16

ПАРИ

Ще удвои ли златото цената си?

В последните години цената на златото расте постоянно. От 2020 година до днес тя е стигнала от 1585 долара за унция до актуални малко над 4000 долара. Хората и банките предпочитат да влагат средствата си в благородния метал, за да ги защитят от инфлацията. А повишеното търсене естествено се отразява на цената.

Икономистите на Дойче банк са установили, че централните банки по цял свят интензивно купуват злато – става дума за финансови институции от Китай, Русия, Индия, Турция, както и от бързоразвиващите се страни. Затова до 2031 година златото може да достигне и цена от 8000 долара за унция – т.е. двойно повече от сега.

Новият играч: криптовалутите

Преди обаче да се погледне напред, трябва да се направи анализ как изобщо се стигна до сегашното положение или – как настъпи треската за злато от последните години. Финансовият експерт Франк Шаленбергер посочва причините пред ДВ: “Опасенията от спад в лихвите и слабият американски долар, интензивните покупки на емисионните банки, както и високото търсене на монети и кюлчета”.

Шаленбергер изтъква, че в момента има и един относително нов участник на пазара: криптовалутите. Те стават “все по-важна група клиенти, тъй като също диверсифицират активите си включително чрез покупки на злато. Ако подемът на тези валути продължи, това би могло да доведе и до още по-голямо повишаване на цената на златото”.

Михаел Хсю, анализатор на Дойче банк, дели клиентите на “еластични” и “нееластични” и смята, че вторите, например емисионните банки, изтласкват първите – частни лица, например купувачите на бижута. Именно стабилното търсене е “ключовият фактор за високата цена на златото в периода от 2021 до 2025 година”, убеден е той.

Финансовият анализатор към DZ Bank Томас Кулп на свой ред посочва пред ДВ, че през последните години златото поскъпва най-вече заради натрупването на геополитически несигурности. “Аспектът на златото като сигурно пристанище, от една страна, и статутът му на гарант на независимостта от друга са най-важните стимулатори на търсенето.”

Дали пристанището още е сигурно?

Златото открай време се смята за надежден начин за гарантиране на сигурността на парите. То не може да се умножава и зависи от спекулациите, но във всеки случай е по-сигурно от криенето на пари под дюшека. Но дали златото остава сигурно пристанище и днес?

Не, казва Франк Шаленбергер. Идеята не е добра в големи мащаби, но пък не бива да се пренебрегва като гаранция. „Дял от пет или десет процента в портфолиото определено не е лоша идея, защото така може да се намали неговата волатилност (колебанията в ценовите равнища – б.ред.).

Михаел Хсю от Дойче банк не споделя това мнение – според него банките купуват злато в големи мащаби именно като начин за запазване на стойността. “Основните причини, поради които централните банки включват злато в портфолиото си, са диверсификацията, защитата от геополитически рискове и опазването от инфлацията”, посочва той.

Становището на Томас Кулп е: “Златото е и ще остане ултимативното сигурно пристанище. Жълтият благороден метал се търси най-много в несигурни фази или във времена на криза”. Но това невинаги е валидно, тъй като “цената на моменти може да преживее сериозни колебания и вложителите винаги трябва да го имат предвид”.

Поглед към кристалната топка

Правенето на прогнози винаги е свързано с определен риск, включително когато става дума за икономическите развития. Във връзка с цената на златото Франк Шаленбергер споделя, че за момента не вижда толкова силни импулси, които да доведат до удвояването ѝ в следващите пет години от сегашното и без това относително високо ниво.

Михаел Хсю пък очаква възстановяване на златните резерви на централните банки при нарастване на геополитическата несигурност както по време на Студената война.

Новите несигурни времена доведоха да завръщане към долната граница на диапазона от периода преди 1990 година, т.е. до дял на златото от 40 процента в резервите на централните банки. „Ако валутните резерви на икономиките на развиващите се страни паднат от осем на пет трилиона долара, това може и да отговаря на номинална цена на златото от 8000 евро за унция.”

Анализаторът на DZ Bank Томас Кулп е по-сдържан, но не крие, че не вижда тъмни облаци на хоризонта. „Основните фактори, определящи търсенето, остават непроменени. Затова дългосрочната ни прогноза за цената на златото е положителна.”

Автор: Дирк Кауфман

Споделете мнението си в коментарите! 👇

СЪВЕТИ ЗА РОДИТЕЛИТЕ

ПРИКАЗКИ ЗА ДЕЦА

ПЕСНИ ЗА ДЕЦА

ПРИЯТНА МУЗИКА ЗА ВАШЕТО КАФЕНЕ, БАР, РЕСТОРАНТ, СЛАДКАРНИЦА, ДОМ

Post Views: 13

EXPRESS TV

Защо някои хора винаги имат пари, а други никога?

Замислял ли си се защо двама души могат да печелят еднакви пари, а след няколко години единият има спестявания и инвестиции, а другият живее от заплата до заплата?

Истината е, че разликата рядко е в доходите.

Разликата е в навиците.

Хората, които изграждат богатство, не харчат това, което остане в края на месеца.

Защо някои хора винаги имат пари, а други никога pic.twitter.com/nCy90IVQft

— The Sofia Times (@thesofiatimes) July 14, 2026

Те първо заделят за себе си, инвестират в знания и активи, а чак след това харчат.

Те знаят, че всяка покупка или ги доближава до финансова свобода… или ги отдалечава от нея.

Богатството не се създава с един голям ход.

То се изгражда с десетки малки решения, които повтаряш всеки ден.

Започни с едно малко действие още днес.

Защото бъдещето ти няма да се промени от това колко печелиш…

А от това как управляваш парите, които вече имаш.

Напиши в коментарите: Кой е най-добрият финансов съвет, който някога си получавал?

Post Views: 16

ПАРИ

Голяма промяна в пенсиите: Милиони българи ще избират

Пенсионните дружества са реализирали инвестиционен доход в размер на 584 млн. евро през първото полугодие на 2026 г., като цялата сума е разпределена по индивидуалните партиди на осигурените лица. Това съобщи председателят на Управителния съвет на Българската асоциация на дружествата за допълнително пенсионно осигуряване Евелина Милтенова.

По предварителни данни на дружествата през последните три години и половина общият размер на пенсионните спестявания се е увеличил с 3,4 млрд. евро. Към края на юни 2026 г. активите на пенсионните фондове вече надхвърлят 17,2 млрд. евро.

Доходността увеличава натрупванията по личните партиди

Според Евелина Милтенова постигнатата доходност увеличава пенсионните спестявания над размера на брутните осигурителни вноски от 5%, които се превеждат всеки месец.

По думите ѝ резултатите показват, че пенсионните дружества са успели да управляват средствата на осигурените въпреки сложната международна икономическа и геополитическа обстановка. Реализираният инвестиционен доход се добавя към внесените осигуровки и увеличава стойността на натрупванията в индивидуалните партиди.

Последните официални данни на Комисията за финансов надзор показват, че към края на март 2026 г. под управление са били активи за над 16 млрд. евро. Само в пенсионните фондове са били натрупани 15,816 млрд. евро, а осигурените лица са повече от 5,15 млн.

От 1 януари 2027 г. започва работа на три нови подфонда

Следващата голяма промяна във втория пенсионен стълб влиза в сила от 1 януари 2027 г. Тогава във всеки универсален пенсионен фонд ще бъдат създадени три подфонда с различен инвестиционен профил – динамичен, балансиран и консервативен.

Разликата между тях ще бъде в допустимия дял на инвестициите в акции и други инструменти с променлив доход.

Динамичният подфонд ще може да инвестира до 90% от активите си в такива инструменти.
Балансираният подфонд ще инвестира до 55%.

Консервативният подфонд ще има лимит до 25%.

По-високият дял на инвестициите в акции създава възможност за по-висока доходност в дългосрочен план, но е свързан и с по-големи колебания в стойността на инвестициите.

Според Милтенова реформата има потенциал да повиши доходността и да увеличи натрупванията по индивидуалните партиди, което впоследствие може да доведе до по-високи пенсии от капиталовите фондове.

Възрастта ще определя в кой подфонд ще попаднат осигурените

Новите правила предвиждат служебното разпределение да се извършва според възрастта на осигурените.

Хората до навършване на 50 години ще бъдат насочвани към динамичен подфонд.

Осигурените, които са навършили 50 години и имат повече от три години до пенсиониране, ще бъдат разпределяни в балансиран подфонд.

Лицата, на които остават три години или по-малко до пенсия, задължително ще бъдат включени в консервативен подфонд.

Идеята е по-младите хора да могат да се възползват от по-дългия инвестиционен хоризонт и потенциално по-висока доходност, докато с наближаването на пенсията рискът постепенно да се намалява с цел защита на вече натрупаните средства.

От 1 септември започва изборът на инвестиционен профил

В периода от 1 септември до 30 ноември 2026 г. осигурените за първи път ще могат да подадат заявление до пенсионното си дружество и сами да изберат допустимия за възрастта им подфонд.

Те ще имат и възможност да изберат автоматичен режим, при който средствата постепенно ще бъдат прехвърляни към по-консервативен инвестиционен профил с напредването на възрастта.

Хората, които не подадат заявление в определения срок, няма да загубят нито средствата си, нито осигурителните си права. Те ще бъдат служебно разпределени до 15 декември 2026 г. според възрастта им към 1 януари 2027 г.

До края на август пенсионните дружества трябва да приемат инвестиционните си политики и да уведомят своите клиенти за възможностите за избор.

След изтичането на една година от служебното разпределение или от направения избор всеки осигурен ще може да поиска промяна на подфонда, ако новият профил е допустим за неговата възраст.

Всеки може да провери къде се намират пенсионните му спестявания

Осигурените лица могат да проверят в кое пенсионно дружество се намира индивидуалната им партида чрез електронната услуга „Проверка на пенсионен фонд“ на НАП. За достъп е необходим персонален идентификационен код (ПИК) с активирана услугата „Достъп до информация“.

Размерът на натрупаните средства, внесените осигуровки и постигнатата доходност могат да бъдат проверени директно в съответното пенсионно дружество, което ежегодно изпраща извлечения до своите клиенти.

Средствата по индивидуалните партиди са лична собственост и подлежат на наследяване, което прави редовната проверка на информацията особено важна.

Повече възможности, но и по-голяма отговорност

Въвеждането на мултифондовете ще даде на осигурените повече възможности при управлението на средствата за втора пенсия, но ще изисква и по-добра информираност относно връзката между потенциалната доходност и инвестиционния риск.

По-динамичният инвестиционен профил не гарантира по-висока доходност всяка година, както и консервативният не елиминира напълно влиянието на пазарните колебания. Основната цел на реформата е инвестирането на средствата за втора пенсия да бъде съобразено по-точно с възрастта на осигурените и оставащия период до пенсиониране.

Post Views: 13